2025，智駕開車動口不動手。
端到端已經成為共識，下一步應該怎么走？技術路線很不同，但功能體驗已經有了共識。
在剛剛閉幕的電動汽車百人會論壇上，大疆提出了生成式智駕，支持語音交互下令，還分享了L4級規(guī)劃。
元戎啟行周光透露VLA上車時間，指出激光雷達不再必要。
長安汽車陶吉分享了整車智能范式，可以和AI司機對話幫你開車。
更早前，理想汽車在GTC的分享中，也透露新系統(tǒng)將支持車主對話，指揮AI司機。
今年的智駕不只是機械地幫你開，你還能根據不同需求，指揮智駕靈活地開。
汽車不再是單純的交通工具，汽車機器人的概念從未像今天如此具體。
閱讀指引：
1、卓馭的生成式智駕與L4硬件方案
2、元戎VLA今年落地，周光：激光雷達不是必須的
3、陶吉：長安智駕，不止VLA
4、CTO吳會肖談長城AI轉型
5、博世勸退主機廠自研高速智駕，稱“FSD斷代領先”
卓馭的生成式智駕與L4硬件方案
這是大疆車載獨立為卓馭后，首次亮相百人會。
卓馭AI首席技術官陳曉智分享了大疆的L2 最新進展，以及L3/L4規(guī)劃。
L2 方面，卓馭認為在端到端出現后，僅僅從擬人維度來評價智駕是不夠的。
目前主流的端到端都是基于模仿學習實現，堆大量數據模仿人類，因此得到的是人類平均水平和開車風格。
卓馭認為不同人開車風格有偏差，智駕擬人應該進一步細化，模擬司機個體本身開車的偏好。
卓馭將此稱之為個性化駕駛，你甚至可以去自定義智駕起步的快慢，跟車距離的不同風格。
模型也會學習你開車的記錄，把車主的駕駛風格融入為自己的開車風格，整個過程都是在端側完成的。
還支持語音交互，車上有老人，你可以讓智駕開慢點，趕時間就開快點，動動嘴就完成了。
下個月的上海車展就能體驗到，今年就量產，這背后是如何實驗的呢？
大疆結合世界模型，提出生成式智駕方案GenDrive。
這套智駕并非是基于直覺的一次性動作預測，而是有強大的推理能力，可以針對當前場景預測未來的N種可能，然后結合用戶駕駛意圖實現。
該系統(tǒng)同時支持端到端的提示推理，通過給模型輸入提示詞影響模型的輸出，這樣系統(tǒng)就能根據用戶用戶指令選擇符合用戶偏好的安全軌跡。
此外， 陳曉智還透露了卓馭的L3/L4級自動駕駛硬件方案，將上車激光雷達，結合以前的三目慣導做成一體化，采用英偉達Thor芯片，算力最高達1000TOPS。
陳曉智預告，L3和L4級自動駕駛能力后續(xù)也會逐步落地。
元戎VLA今年落地，周光：激光雷達不是必須的
周光認為，自動駕駛的發(fā)展是跟著大模型在走。他用LLM對比智駕系統(tǒng)的發(fā)展，表示目前行業(yè)大都是端到端1.0，還有很多提前定義好的規(guī)則，依然不是一個通才系統(tǒng)。
通才系統(tǒng)即垂直領域的很多事情都能做，就像當年橫空出世的ChatGPT各種刷高考題，成績媲美985大學生。
對于實現自動駕駛的通才系統(tǒng)，元戎有自己的主張：VLA。
用一個模型打通視覺、語言和動作，融合VLM和端到端，是對端到端的進一步發(fā)展，將于今年年中量產上車。
上車后能帶來什么體驗？
舉個例子，自己識別車道和指示，文字顯示呈現給車主，同步執(zhí)行動作。
值得關注的是，元戎的智駕系統(tǒng)將同時支持純視覺和激光雷達。
這又回到了老生常談的路線之爭，在周光看來AI的發(fā)展其實是重構生物大腦的過程，而對生物來說，激光不是必須的。元戎現在認為，結合成本來看，增加一個激光雷達的增益是非常低的。
“但為了最后0.1的提升，我覺得是有用的。”
此外，元戎的算法今年還將適配多個芯片平臺，今年會有超10個量產項目，覆蓋SUV、MPV和越野車等多款車型，下個月的上海車展會提供試乘和試駕。
陶吉：長安智駕，不止VLA
陶吉首先回顧了去年行業(yè)的三大進展：
自主品牌滲透率超過合資
新能源滲透率超過燃油車
L2級智能駕駛滲透率極大提高
作為長安汽車的首席智能駕駛技術官，陶吉接著把分享重點放在了智能駕駛。
陶吉回顧了自動駕駛歷史的發(fā)展，從L0到L2 花費了數十年，而L2到L2 (城區(qū)NOA)，L2 再到城區(qū)L3不過花了4年時間。
陶吉表示，自動駕駛已經駛入了快車道，預計L3到L4也不過4年時間，會很快到來。
而主機廠在這場變革中具有優(yōu)勢，是數據的第一入口，這是主機廠做AI的天然優(yōu)勢，這里不僅是指駕駛行為還包括座艙等等。
陶吉認為，汽車是目前物理AI最大的應用載體，大模型通過跟物理世界不斷互動，才能變得更聰明，AI才能最終走到AGI。
在與物理世界的交互中，汽車將不斷進化，汽車將具備生活空間、儲能單元和機器人等多種屬性。
汽車的大腦將像人，四肢又超人。
不過目前來看，汽車的大腦和四肢兩部分還比較割裂，座艙就是考慮艙內的問題，智駕也只考慮怎么開車。
如何將整車智能統(tǒng)一？
陶吉提出了整車智能，打造中央大腦。
目前正在落地的進展，就是長安的交互式智駕系統(tǒng)，你可以語音給智駕下命令，調控智駕行為。
比如你對座艙說“小安，我頭有點暈”，智駕就會趕緊帶你停到路邊。
據陶吉透露，這套系統(tǒng)計劃今年落地長安的高階智駕車型。
聽上去有點像前面提到的VLA。
陶吉也表示，目前行業(yè)內VLA的概念很火，但陶吉提出的范式不僅限于視覺和語言，而是真正的多模態(tài)橫跨整車多域，因此更適合叫AI EV。
新技術范式對開發(fā)架構提出新的要求，AI EV需要跨域融合，不能僅限于過去獨立的APP開發(fā)。
由于大模型上車，也要考慮帶寬的影響，大模型瞬時產生多個token，如果傳送不及時也是一大問題。
最后陶吉還展望了更大的生態(tài)，新時代的長安要打造海陸空立體出行，將在今年年底實現飛行汽車試飛，2028年下線人形機器人。
CTO吳會肖談長城AI轉型
吳會肖的分享主要圍繞長城內部的AI變革。
在分享中，吳會肖透露長城搭建了行業(yè)首個RAG知識架構平臺，覆蓋研發(fā)、生產、供應和銷售等全環(huán)節(jié)，可以處理多模態(tài)數據。
解決了很多內部問題，比如長城有五大品牌，多款車型，能夠提升產品的質量和細節(jié)把控。
然后是長城的算法革新，吳會肖介紹去年是長城的大模型落地元年，今年還會有更多應用。
但大模型種類多種多樣，如何用好大模型?
長城為此推出大模型中樞平臺，既能引用外部模型，也能更好地利用自家的算法。
第三點，是系統(tǒng)革新，長城的智能體應用。
長城打造的如影智能體是一個伴隨式對話AI助手，目前已在內部使用，以自研模型為基礎，可以調用前面提到的RAG知識平臺內部的知識，供長城的開發(fā)人員使用。
吳會肖在最后還介紹了長城智能駕駛的最新進展，透露「車位到車位」將落地，自己識別閘機通過。
博世勸退主機廠自研高速智駕，稱“FSD斷代領先”
博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋體驗FSD后給自己帶來了很大震撼，他認為國內智駕頭部彼此差距不大，但“FSD斷代領先”國內智駕，至少領先1-2年。
然后吳永橋從供應商角度，分享了對智能駕駛發(fā)展的預判。
博世首先提出了一個不常見的概念：中階智駕。
然后具體解釋了中階智駕如何劃分：
功能上是高速領航和城市記憶領航輔助駕駛，底層算力80-150TOPS。
吳永橋預判，3年之內8萬到15萬之間的車型會標配中級智駕，而標配的東西可以交給供應鏈處理，主機廠會逐步放棄自研中階智駕。
吳永橋分析認為，首先，主機廠自研智駕成本很高，像博世去年做智駕就投入了20個億左右。
其次，人力投入的性價比不高，主機廠如果自研智駕要做投入一兩千人的團隊，也就做十來個車型。
供應商做智駕同樣的團隊可能對接七八個客戶，能做幾十個車型。
最后是時間的問題，主機廠全棧自研需要3年時間才能打通各個流程。
綜合考慮，吳永橋認為，高階智駕和L3等更高維度的自動駕駛適用主機廠自研。
標配的中階智駕則交給供應商，座艙才是未來差異化競爭的主戰(zhàn)場。
然后是油電同智，吳永橋從燃油車供電功率、散熱設計和響應等方面進行了探討：
最后，作為全球知名Tier 1，博世還談到了當前主機廠出海面臨的多重問題，比如出海目的地的政策限制、數據安全要求以及數據閉環(huán)難，博世可以助力中國智能化出海。
吳永橋透露，目前博世的中階智駕已經落地了一個主機廠項目，博世會助力其出海11個國家。
每年的中國電動汽車百人會論壇都是大咖云集，新知涌現，實際上已成為行業(yè)的燈塔。
回想去年的百人會，彼時的大疆車載帶來了7000元成本的城區(qū)NOA套件，與諸多玩家一起成為「全民智駕」的基石，敲出普及之火。
元戎等頭部玩家，則率先提出端到端，今天也成為了行業(yè)共識，點燃性能之火。
而今年智能駕駛怎么發(fā)展，從論壇分享來看已經呼之欲出了。
更強大算力的芯片，和更海量的數據，支撐了泛化性更強的算法，以及更重要的是，智駕可交互。
這不僅僅給用戶帶來了更好的智駕體驗。
同時也意味著，當人可以用自然語言指揮車子，將自己帶往目的地時，我們駛向的不只是詩和遠方，也向機器人時代邁了一步。未來已來。
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