這兩天，全網都在關注發生在安徽高速上的一起交通事故。
3月29日晚上，一輛小米SU7標準版在NOA開啟狀態下，行駛到了一段施工路段，這段路用路障封閉了本側車道，改道至對向車道。但是車子沒有反應過來，與隔離帶水泥樁碰撞，隨后起火。
從網上流出的視頻，以及事故后車輛照片來看，這次碰撞相當嚴重。
保險杠大概是第一下被什么物體帶飛，然后車子正面偏右一點撞上水泥樁，整個前部吸能區幾乎全部撞毀，副駕前側的防火墻嚴重變形。
碰撞過后的熊熊大火，把整車里里外外燒得一干二凈。
前排兩人當場身亡，后座一人搶救無效身亡。
小米公布了部分信息：車輛在碰撞前開著NOA，車速是116km/h，在22:44:24，NOA發出風險提示，開始減速；隨后兩秒鐘內，NOA被接管，制動踏板被踩下；但因為制動距離不足，在22:44:26-28之間，車輛與水泥護欄發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。
關于這場事故的核心信息，目前只有這些。
圍繞事故網上的討論點有很多，比如施工方有沒有提前設置路標，NOA提示是不是過晚，剎車有沒有踩到底，電池怎么燒起來的，車門能不能打開等等。
在官方調查結果出來之前，這些都沒法下定論。
但在這場事故背后，還是有一些可以展開聊聊的地方。
其中爭議最大的當屬智駕，為什么車子智駕搞不定，還只提前2秒左右才報警？以及為什么AEB不剎停車輛？
AEB的問題我們之前也有聊過，最近幾年，不少人對于智能車有種過度神化。
某些情況下，AEB確實能救人一命。但這玩意兒其實是一個玄學，沒有任何車企能保證，AEB會搞定所有緊急情況。
因為對于AEB來說，把車剎停不是什么難事，難點在于，怎么避免誤觸發。
比如前面路邊突然有個人出來，系統就要想一下他是站著還是要過馬路，會不會突然沖上來，我到底該不該剎車？
要是在高速，更需要系統在非常短的時間內做出決定。
大部分的汽車從100km/h剎停需要35米左右，但用100km/h的速度開過35米卻只要1.26秒。
這么短的時間里需要決定剎不剎、怎么剎，不僅難做，還很容易做錯。
所以，大部分車企對于AEB的標定策略都是“盡量別犯錯”，靈敏度往低了調，只有在絕對有把握的情況下才出手，沒把握的時候就讓駕駛員決定。
比如小米的AEB，只對車輛、行人、二輪車三類目標觸發，對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物不會響應。
然而，很多汽車廠商平時宣傳的都是AEB的上限，而非下限。
你可以在100km/h自動剎停，并不代表你每次都能在這個情況下剎停。
時間、天氣不同，得到的結果可能也不一樣。
這也是我覺得車企們應該從這次事故中吸取到的最大教訓，你們鋪天蓋地宣傳自己智駕多么多么牛逼，導致很多消費者對系統能力的邊界，并沒有清晰的認知。
為什么會這樣？我覺得有兩個原因。
一方面，車企發布會上展示的能力，絕大多數都是由高配車型達成，低配車型到底啥水平，人不會告訴你。
這次事故車輛是SU7標準版，所謂標準版，就是21.59萬的最低配。
在智駕硬件上，低配和中高配配置差距明顯。
低配智駕芯片是一顆英偉達Orin-N，算力84 TOPS，無激光雷達，1顆毫米波雷達；中高配是兩顆英偉達Orin-X，算力508 TOPS，1顆激光雷達，3顆毫米波雷達。
理論上，中高配智駕系統的能力下限應該更高，在緊急狀態表現會更好。
這里插一嘴，這個問題不單單指智駕，像SU7發布會說的電芯倒置、泄壓閥倒置技術，來避讓火焰侵入乘員艙，其實也只是寧德的電池才有，它比亞迪的電池不是這個方案。
當然，這樣的操作，并不只是小米搞，幾乎所有車企都干過。
另一方面，車企們對智駕營銷迷之自信。有些明明只有高速NOA，也說自己是高階智駕，還有動不動就談多少公里零接管，這些概念太容易誤導消費者。
這兩年，行業整體的智駕水平確實有了很大進步，從高速到城區，覆蓋路段越來越多，能力越來越強。
我有個朋友，自己拿本五六年但其實沒咋開過車，純純新手，去年買車就是沖著智駕去的，最后也是選了一輛新勢力的車。
這樣的車主想必不少，畢竟有些好用的智駕，是要比大部分新手開得都好的。
但，無論是哪種方案的智駕，都只是你開車的輔助。
零接管，不是不用管，就算出事的概率非常小，只要發生了那就是100%。
一旦遇到緊急情況，駕駛經驗不足的司機，更有可能在慌亂中出錯。
這次事故，小米的NOA是提前2秒左右報警。
我體驗過的智駕，還有在撞上前1秒，甚至半秒突然退出，告訴你立馬接管的。
好在我碰到的基本都是低速場景，并且已經做好了隨時剎車的準備。
如果是事故這種，只能說我這個十年老司機，也不一定能保證100%把車救回。
之前，在不斷發生的智駕事故后，車企們已經給智駕設置了一定的門檻。
APP上要學習要考試，然后要開了一定公里數才能解鎖完整的智駕能力。
比如在樂道的車上，你得在使用100公里高速智駕后，才能解鎖城區智駕。
小米要求更高，需要高速NOA里程達到1000公里才行。
但是，這些力度還是不夠。這樣智駕的使用，還是只要答個題就行，也沒啥門檻。
再說了，城區里普遍速度跑不快，撞了也是小事故較多，而高速上如果碰一下就嚴重大了，之前特斯拉、蔚來、問界在智駕狀態下發生人命的嚴重車禍，都在高速上。
我個人建議是，只要是打開智駕，就必須設置一定的里程門檻，而且這個策略要跟人不跟車，如果攝像頭檢測到主駕不是車主，就得驗證這個人有沒有通過考試。
然后加大智駕的懲罰力度。
雖然現在很多車對智駕狀態下分心駕駛也有懲罰，但基本就是30秒禁用，或者本次駕駛禁用這些。
這方面，我覺得可以向特斯拉學習一下。
正好這兩天開了特斯拉FSD，它的懲罰機制就給我印象很深。
調用車內魚眼鏡頭監測駕駛員眼睛有沒有在看前方，視線脫離 3-5 秒就會提示，這時視線不回來就是一次警告，5 次警告 FSD 禁用一周。
狠，是真的狠。
今年前幾個月，可以說是智駕發展的一個分水嶺，行業突發猛進，很多車企打出了“全民智駕”的口號，搭載智駕的入門車型也是越賣越便宜。
比亞迪、吉利、奇瑞等，紛紛把智駕搬到10萬甚至是不到10萬的車上，這對于普及智駕當然是好事，但這同時也意味著，會有大量消費者第一次接觸智駕。
比起教他們如何使用智駕，我想車企們更需要做的是讓他們清楚地知道，智駕只是一個輔助，無論它多么厲害，開車都必須目視前方，駕駛者是安全的第一責任人。
而這次的事故，無疑對行業內外這些大聲喊口號的人提了個醒，智駕的過度宣傳，得收一收了。
在真正的L5級全自動駕駛到來之前，智駕代替不了人駕，應該成為所有人的共識。
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