2025年3月29日，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中，遭遇嚴重交通事故。
即便小米創(chuàng)始人雷軍第一時間在社交平臺宣布，小米將「負責到底」，但一時之間，小米公司和創(chuàng)始人雷軍成為眾矢之的，甚至連小米公司股價，也在最近下跌超過 25%，千億港幣市值蒸發(fā)。
在小米公布的事故詳細說明中，事故發(fā)生前車輛處于NOA（Navigate on Autopilot）智能輔助駕駛狀態(tài)。而隨著事故細節(jié)的逐步披露，社會各界對智駕安全性的討論和質(zhì)疑再度升溫。
事實上，不僅小米，國內(nèi)外眾多推出智駕產(chǎn)品的車廠，或多或少都遇到過用戶使用智駕在路上出現(xiàn)事故的案例。
如今全民智駕正在成為浪潮，但對很多用戶來說，智駕仍然是第一次接觸，它的功能邊界、使用場景和潛在風險尚未被充分認知。
小米SU7 的高速事故，再次將智駕和普通消費者的關(guān)系擺到了一個最顯眼的地方：面對一個并非全新但并未普及的技術(shù)，消費者應(yīng)該如何認知智能駕駛技術(shù)？在這個層面上，主機廠、消費者和監(jiān)管層，還有哪些路徑可選？
車企橫跨八年的安全實驗
智駕的發(fā)展過程，也是一個挑戰(zhàn)人性的過程：一方面，智駕系統(tǒng)為用戶提供了顯著的行車便利；但另一方面，在遇到突發(fā)情況時，駕駛員被要求及時接手。
這種既依賴又戒備、有限信任的關(guān)系，讓人在具體操作時很難把握「邊界」。
早在2016年1月20日，中國發(fā)生第一起跟自動駕駛有關(guān)的致命事故。在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S撞上前方作業(yè)的道路清掃車，23歲的駕駛者高雅寧因傷勢過重不幸離世。特斯拉事后確認，事故發(fā)生時車輛處于自動駕駛狀態(tài)。
這一事件及其后續(xù)的多個類似案例，引發(fā)了全球范圍內(nèi)對自動駕駛系統(tǒng)安全性的關(guān)注。事故的發(fā)生不僅暴露了當前技術(shù)的局限性，也反映了駕駛員在過度依賴技術(shù)的情況下，可能放松警惕，無法及時作出反應(yīng)。
為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，車企其實并非視而不見，而是針對用戶使用智能輔助駕駛，推出了不同的方案，加大對用戶的智駕安全教育。
例如，特斯拉針對多次忽視安全提醒的用戶，采取了功能限制的措施。
國內(nèi)車企則大多采取「考試準入」策略，實施視頻學習加考試的強制準入機制，希望讓用戶在使用輔助駕駛之前，掌握必要的安全知識。
目前主流車企對于用戶智能輔助駕駛使用的要求：
特斯拉
特斯拉是車企中最早宣傳和推廣智駕的車企，它在國內(nèi)的智駕被劃分為三個層次：
基礎(chǔ)版輔助駕駛（AP 免費）；增強版自動輔助駕駛功能（EAP，需額外支付3.2萬元）完全自動駕駛能力（FSD，2025年剛推出，需額外支付6.4萬元）
經(jīng)歷國內(nèi)外多起安全事件后，特斯拉主動調(diào)整傳播策略，開始淡化「自動駕駛」的表述，而是強調(diào)「輔助駕駛」的定位。
3月26日，特斯拉將原「基礎(chǔ)版輔助駕駛」的名稱調(diào)整為「基礎(chǔ)輔助駕駛」，將原「增強版自動輔助駕駛」（EAP）的名稱調(diào)整為「增強輔助駕駛」，將原「完全自動駕駛能力」（FSD）的名稱調(diào)整為「智能輔助駕駛」等。
雖然特斯拉并不需要考試，但它對于忽視警告的規(guī)定非常嚴格。當系統(tǒng)檢測到駕駛員注意力不集中時，觸摸屏的車輛狀態(tài)部分的頂部將會出現(xiàn)提示。在多次聲音和圖像警告被忽略后，當次駕駛會臨時禁用智能輔助駕駛，連續(xù)觸發(fā)五次臨時禁用后，會禁用一周時間。這應(yīng)該是當前最嚴格的「處罰」。
小鵬汽車
在國內(nèi)車企中，小鵬是最早推出智駕技術(shù)的企業(yè)，也是首個要求用戶完成智駕教程并通過考試的品牌。用戶在啟用小鵬汽車的城市NGP功能之前，必須觀看安全教育視頻并通過相應(yīng)的考試，整個過程大約需要半小時。
此外，小鵬的城市NGP還有一個「新手模式」，用戶需要在適宜的路段體驗系統(tǒng)的能力與限制，逐步熟悉人機共駕系統(tǒng)的交互方式。只有當用戶在城市NGP功能下累計行駛超過100公里，且距首次激活功能達到7天后，才能解鎖全部可用路段。
為了進一步規(guī)范用戶行為，小鵬還推出了XPILOT智駕分，這是一套駕駛員智能輔助駕駛行為評分體系。用戶在第一次完成智能輔助駕駛安全考試后，將獲得智駕分（初始值為100分），這有點類似傳統(tǒng)駕照的考核體系，違規(guī)會扣分，扣到相應(yīng)分數(shù)需要重新考核才能使用相關(guān)功能。
從用戶的實際體驗來看，小鵬的智駕分考核還是很嚴格的。
鴻蒙問界
問界是把智駕帶到國內(nèi)大眾視野的車企。要開啟它的高階智駕，用戶需通過AITO App或華為智駕App完成線上學習，并通過智駕考試后，方可解鎖高階輔助駕駛功能。
該課程涵蓋五大科目，包括車道巡航輔助、智能領(lǐng)航輔助、智能泊車輔助、代客泊車輔助、遙控泊車輔助。
同時，完成智駕考試后，還需要車輛累積智駕里程達100km或訂閱ADS功能包達14天，才能開啟高階智駕功能。
要開啟小米的城市NOA，不僅需要完成智駕考試，還要累計1000公里的智駕里程 | 圖片來源：小米
小米汽車
作為智能汽車行業(yè)的后起之秀，小米在2024年才推出首款車型——小米SU7，并搭載了NOA智駕系統(tǒng)。為了讓用戶正確地使用智駕功能，小米汽車引入了「智駕學堂」的學習機制，用戶只有完成相應(yīng)課程并通過考試后，才可以解鎖智駕功能。
這些課程主要包括領(lǐng)航輔助（高速篇）、領(lǐng)航輔助（全域篇）和代客泊車輔助。課程內(nèi)容覆蓋了智駕的核心應(yīng)用場景，包括高速行駛與城市道路行駛、自動泊車等。用戶需要觀看相關(guān)教學視頻并通過考試后，也只能解鎖高速智駕與自動泊車功能。
此外，針對城市NOA功能，小米汽車設(shè)定了額外的安全門檻：用戶需累計行駛1000公里的安全智駕里程。因為相較于高速NOA，城市NOA面臨更加復(fù)雜的交通環(huán)境。
比亞迪
2025年2月，比亞迪正式吹響了「全民智駕」的號角，推出了「天神之眼」高階智駕系統(tǒng)。這也意味著，即便是7.88萬元海鷗車型，也可以實現(xiàn)高階智駕，加速了智駕的普及。
要啟用領(lǐng)航功能，用戶也是需要完成智駕學習并通過相關(guān)考試。
2025年1月，王朝/海洋系列的App上線了「智駕考試」功能。用戶必須觀看所有相關(guān)教學視頻，并通過考試后，才能激活智駕功能。值得注意的是，首次觀看時，視頻內(nèi)容不可跳過，確保用戶全面了解各項功能和安全要求。
雖然在售后端，車企已經(jīng)推出了各種各樣的策略，但在現(xiàn)實生活中，智能駕駛常常處于一個「扭力場」中，在賣車宣傳的需求與實際效果之間不斷擠壓。
一方面，很多車企強調(diào)，當前智駕技術(shù)仍處于輔助駕駛階段，并非完全自動駕駛，無法應(yīng)對所有天氣和路況。駕駛員需時刻保持注意力，尤其在使用城市NOA功能時，必須對復(fù)雜路況進行及時干預(yù)，以確保行車安全。
然而，在具體的宣傳和銷售過程中，部分車企為了賣車，不惜夸大智駕技術(shù)的實際能力，忽視了技術(shù)和使用場景的局限。這在一定程度上容易導(dǎo)致消費者對智駕產(chǎn)生誤解。
必將到來的智駕，如何共存？
事故發(fā)生后，國家應(yīng)急管理部發(fā)文稱，自動駕駛技術(shù)根據(jù)自動化程度的不同，被分為L0到L5六個級別。其中，L0級、L1級、L2級都只能稱為輔助駕駛系統(tǒng)。
文中強調(diào)：
目前，市售車輛提供的智能輔助駕駛功能，最多也只屬于L2級。
盡管部分車企宣稱其智能駕駛技術(shù)已達到L3級別，但考慮到政策和技術(shù)成熟度，距離實現(xiàn)L3的全面應(yīng)用仍存在不短的差距。這也意味著，在很長時間里，智駕系統(tǒng)仍將處于「人機共駕」的過渡階段，簡單說就是：
技術(shù)可以在部分場景下提供有效輔助，但駕駛者仍然是駕駛安全的最終責任方。
人類司機與智能輔助駕駛?cè)绾文苓_到理想狀態(tài)，關(guān)鍵在于要弄明白智駕系統(tǒng)的能力邊界，清楚技術(shù)的適用范圍、局限性和可能的失效場景，從而在必要時及時接管，確保行車安全。
智駕的普及不僅依賴于技術(shù)的進步，更需要駕駛員與智駕系統(tǒng)之間的磨合。這是一個系統(tǒng)工程，需要車企端、用戶端、監(jiān)管端達到一種平衡。
當前，首先要做的是從行業(yè)層面統(tǒng)一自動駕駛術(shù)語，術(shù)語應(yīng)簡潔準確，避免夸大宣傳誤導(dǎo)用戶。隨著智駕技術(shù)的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了眾多相關(guān)術(shù)語，如「智駕」「自動駕駛」、「高階智駕」、「高級智能駕駛」等。
然而，這些概念在不同車企的宣傳中缺乏明確界定，容易導(dǎo)致消費者對車輛功能的誤解，甚至錯誤判斷其自動化程度。部分廠商過度強調(diào)技術(shù)潛力，而弱化「輔助駕駛」的本質(zhì)，可能使用戶高估系統(tǒng)能力，影響行車安全。
此前，理想汽車創(chuàng)始人李想曾呼吁行業(yè)機構(gòu)與媒體統(tǒng)一自動駕駛的中文命名標準，并提出以下建議：L2 = 輔助駕駛，L3 = 自動輔助駕駛，L4 = 自動駕駛，L5 = 無人駕駛。同時，行業(yè)應(yīng)在推廣上保持克制，在技術(shù)上持續(xù)投入，以確保長期健康發(fā)展。
其次，當前輔助駕駛的用戶培訓(xùn)仍存在許多不足之初，比如過度依賴理論學習，缺乏真實駕駛場景模擬；教學內(nèi)容沒有針對復(fù)雜路況（如施工路段、惡劣天氣）進行專項培訓(xùn)等，這些都需要車企加以重視，并不斷補足。
再有，車企還可以考慮建立用戶智駕能力檔案，根據(jù)不同用戶群體提供差異化培訓(xùn)方案。如果是小白用戶，則重點講解智駕系統(tǒng)的基本功能與操作方法；普通用戶則采取進階訓(xùn)練，涵蓋復(fù)雜場景，如夜間駕駛、施工路段應(yīng)對等；硬核用戶則支持用戶最大化發(fā)揮智駕系統(tǒng)的潛力。
特斯拉 FSD 測試視頻截圖 | 圖片來源：特斯拉
特別值得一提的是，從行業(yè)監(jiān)管的角度來看，需要推動建立第三方數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺，推動行業(yè)透明化。
當前，每當智駕車輛發(fā)生事故，數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)經(jīng)常成為爭議焦點。由于大部分數(shù)據(jù)掌握在車企手中，外界難以判斷事故責任，甚至在一些情況下，企業(yè)與用戶的利益訴求出現(xiàn)矛盾，導(dǎo)致信任危機。
要解決這一問題，建立國家層面的第三方數(shù)據(jù)存管平臺非常有必要。這個平臺要做的是確保事故數(shù)據(jù)的真實性，并賦予行業(yè)、監(jiān)管機構(gòu)更公平的調(diào)取權(quán)限，能夠進行更加客觀化的責任認定。
智能駕駛技術(shù)雖然已經(jīng)發(fā)展了很多年，但對于主流大眾來說，它仍然是一個新事物。隨著技術(shù)的快速迭代，在某些場景下發(fā)生安全事件的概率會逐漸降低，但由于全面智駕帶來用戶基數(shù)增大，相關(guān)事件的數(shù)量可能仍然會增加。
然而，我們也大可不必因此過度恐慌。
人們習慣將帶有智駕功能的智能汽車比喻為帶輪子的 iPhone，事實上 iPhone 代表的智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮中，人們也經(jīng)歷過手機上癮、短視頻上癮、隱私泄露等眾多事故。而隨著技術(shù)發(fā)展，隱私保護法、防沉迷機制、屏幕時間控制等方法也隨之出現(xiàn)。
智能駕駛、或者說自動駕駛技術(shù)，不會因為一場事故而停止進化，它終將進入到人類社會之中。不過，這場惹來熱議的事故，確實再次提醒人們，對于一個尚未真正成熟的新技術(shù)，我們應(yīng)該以怎樣的心態(tài)和認知來面對。更重要的是，作為技術(shù)的研發(fā)者和終端使用者，是否在同樣的共識之中。
因為，只有達成共識，才有可能讓技術(shù)來得更早一些，也讓人們的生活因為技術(shù)而變得更好、更便捷。
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