“中國之外的企業，燃油車巨頭轉型成功的不會超過5家。”清華大學車輛與運載學院研究員李顯君在4月20日舉辦的2025新華網科技創新與產業融合論壇上表示。

當前，電動化、智能化與AI技術深度融合，汽車市場格局正處于重塑之中。中國新能源汽車占據了半壁江山，國內自主車企快速崛起，合資車企市場份額被蠶食。

李顯君表示，回望工業革命歷程，每次顛覆性創新都是企業的“生死劫”。汽車取代馬車時，美國大量馬車企業折戟沉沙；智能手機時代，眾多品牌黯然退場，僅少數得以幸存。如今，AI技術在汽車領域不間斷迭代更新，一旦在AI競爭中掉隊，傳統企業想要追趕，難度超乎想象。他預計，若AI持續深度介入，這一輪汽車產業顛覆性創新將在2035年基本結束，最晚不超過2040年。

“從未來智能電動車領域的競爭格局來看，中美德將成為主導力量。”李顯君表示，中國憑借完整產業鏈和強大AI能力，有望成為領導者；美國依靠領先AI技術和特斯拉等企業優勢占據重要地位；德國則憑借工業4.0基礎，尤其是數字化能力成為主導者之一，德國企業在中國市場根基深厚，且與華為等中國高科技企業深度合作，提升了AI應用能力，增強了在全球市場的競爭力。

目前，奧迪、寶馬等外資車企紛紛與華為等科技企業合作，欲補足在智能化領域的短板。

華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部副總裁冷江濤認為，當前的汽車廠商都在卷可視化的功能堆砌或者功能清單， 忽略了體驗上的優化， 組合駕駛輔助能力不能只是看一個功能列表， 更要看功能的體驗是否優秀、 是否可用。 組合駕駛輔助系統是一個整體的系統工程， 各個傳感器和算法的配合， 車的數據累積以及持續對算法的優化都是一個系統， 而且是長期的過程。

“華為乾崑與奧迪的合作過程， 也是頭部汽車制造商與科技公司的雙向賦能。”冷江濤說，華為與奧迪的合作始于2019 年，期間做了非常多的測試、體驗和改進。雙方共同打造的智駕目前已搭載新奧迪A5L，后續新平臺產品均搭載與華為合作的智駕系統。

當前，外資車企仍倚重燃油車業務，有關燃油車能否實現智能化引發了行業討論。有觀點認為，燃油車因電瓶小無法支撐組合輔助駕駛系統電力需求。

一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理李鳳剛表示，組合輔助駕駛系統僅需幾百瓦電力，而油車用電行駛過程中靠發電機供電，不是靠電瓶供電。“還有人認為油車控制系統響應慢，雖油車發動機加速過程中控制精度不如電車，但開車對加速控制精度要求不高，油車的加速控制也能實現。而影響油車智能化、油車能否搭載組合駕駛輔助系統的關鍵是整車電子電氣架構性能，奧迪全新PPC豪華燃油平臺采用E 3 1.2電子電氣架構，按千兆以太網標準設計，可滿足組合駕駛輔助所需要的情況。”李鳳剛表示。

值得注意的是，當前外資車企正在加速電動化智能化轉型，但過去，外資車企傳統“總部決策-區域執行”的模式難以適應中國市場。不少外資車企已開啟本土化研發策略，以此縮短決策周期。業內認為，在決策權與技術開發本土化上實現同步也十分重要，即組織架構的適配性——如何在保持全球標準的同時，賦予中國團隊更大決策權。

李顯君認為，燃油車企業轉型要回歸理性本質，將AI視為提升效率、降低成本、保障質量/品質、優化體驗的有力工具，重新定義智能電動車質量標準，摒棄過度營銷。同時，企業應在兩年內發起新能力革命，基于AI制定戰略，打造包含新機制、新流程、新文化、新人才的全新組織DNA，構建適應顛覆式創新的動態能力體系。另外，分區經營策略不容忽視，中國自主品牌廣汽、吉利等已積極實踐，在避免過度分區的同時，有效提升新能源和智能汽車的運營效率。

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