截至今天，A股所有上市航空公司均披露了2024年財報和2025年一季報，在剛剛過去的一季度，民營上市航司均獲得了盈利，而國有三大航依然沒能扭虧。

相比之下，貨運物流上市航司的業績表現更好些，不過也開始面臨來自國際貿易不確定性的挑戰。

客運航司業績分化為什么

記者梳理各家航司的財報發現，四家民營上市航司春秋航空（601021.SH），吉祥航空（603885.SH），海航控股（601221.SH）和華夏航空（002928.SZ）在今年一季度都獲得了盈利，其中凈利潤最高的是春秋航空，6.77億元的凈利潤也令春秋航空成為一季度內地最賺錢的上市航司。

事實上在2023年和2024年，春秋已經連續兩年蟬聯內地賺錢的航空公司，2023年凈利潤22.57億元，2024年凈利潤22.73億元，連續兩年創公司開航以來新高。

相比之下，國有三大航中國國航（601111.SH），中國東航（600115.SH），南方航空（600029.SH）依然未能扭虧，一季度分別虧損16.74億元，9.95億元以及7.47億元。

航司之間的業績差異，首先與國際航線的恢復進度相關。根據中國民航局披露的最新數據，一季度中外航司執行國際客運航班周均6395班，為2019年的83.9%，意味著目前的國際航班量依然未能滿血恢復到疫情前。

在國內航司中，三大航的國際航線占比最多，寬體機數量也更多，受國際市場恢復緩慢的影響也就更大，相比之下，國際航線主要集中在周邊地區的春秋航空和吉祥航空，受到的影響就相對小些。而春秋更是沒有寬體機，將運力調整到更優勢航線上也有更多靈活性，并且調整速度也很快。

而國際航線無法滿血恢復的航司，也一直在將原本要執飛國際遠程航線的寬體機調回到國內市場“內卷”，也就影響了航司的票價水平和飛機利用率以及客座率。

從幾家上市航司披露的2024年財報來看，代表票價水平的客公里收益數據均同比下滑，中國航協在第一季度信息溝通會上通報的信息也顯示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，平均票價同比明顯下降，“旺丁不旺財”的態勢仍在延續。

也正是因為票價仍在下滑，大多數上市航司一季度的凈利潤同比也是下降的趨勢，只有華夏航空的凈利潤同比增長。

而對于已經進入的二季度，中國航協認為客運市場票價有走高的趨勢，隨著“五一”假期臨近，預計將迎來新一輪出行小高峰，航空市場有望呈現上行趨勢。

航空貨運好日子還能繼續么

相比客運航司，貨運物流上市航司的業績表現更好些，國貨航（001391.SZ）和東航物流（601156.SH）一季度分別賺了5.79億元和5.45億元。

而在2024年，三大航旗下的貨運物流公司更是業績遙遙領先于大多數客運航司：南航物流凈利潤41.86億元，同比增長72.33%；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%；國貨航凈利潤19.53億元，同比增長69.34%，而三家公司的母公司則仍在虧損。

貨運物流上市航司的大賺，與跨境電商帶來國際空運需求爆發不無關系。國貨航就表示，隨著航空貨運行業逐步恢復常態化運行以及全球供應鏈體系的逐步穩定，疊加跨境電商對航空貨運的旺盛需求，航空貨運運價及貨郵周轉量亦開始從2023年年初的行業低點逐步回升，使得2024年業績同比提升較大。

進入2025年，一季度的航空貨運市場依然“淡季不淡”，貨郵運輸量較2019年同期大幅增長30%以上。

不過，隨著地緣政治、關稅政策的影響逐漸顯現，不少業內人士認為二季度的航空貨運市場將面臨不小的挑戰。中國航協的專家就分析，美國取消針對低價值商品的T86清關模式將對跨境物流產生直接沖擊，同時將增加航空公司的合規成本和加速產業鏈的深度重構。

國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）近日也表示，“不斷加劇的貿易緊張局勢是航空貨運面臨的挑戰，我們敦促各國政府集中精力就關稅問題進行對話。”

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