北京復雜的道路狀況，令智能駕駛從業者上頭。

今年全國兩會之后，奇瑞汽車董事長尹同躍與地平線創始人余凱相約試駕一款汽車。這輛搭載了地平線芯片的汽車駛過頗具挑戰性的北京道路之后，老司機尹同躍對駕駛體驗感到滿意。這次試駕也推動了兩家企業的合作。

這是余凱從英偉達手中摳出來的訂單。奇瑞、大眾、小鵬等整車企業，此前更放心把智駕解決方案交給英偉達，把智能座艙方案交給高通。現在中國本土的芯片企業也越來越具有競爭力了。全球化時代結束，外資芯片企業也日益面臨中國本土化的壓力。

智駕芯片上車

3月9號，尹同躍和余凱一起試乘了搭載地平線HSD（Horizon SuperDrive）的星途汽車。試駕地點位于北京二環向南的復雜城區道路。

“在北京高架橋下，交通是非常困難的，我這樣開車40多年的老司機，在那種情況下都很難處理。我剛上車的時候，余凱說往東走，我說不行，我必須往西走。我不走他的路線，我怕他套路我。”尹同躍最近在一場溝通會說。

此前，余凱與其他車企高管做過類似的事情。2024年7月，他與大眾汽車集團（中國）CEO貝瑞德在北京試駕了一輛搭載基于地平線HSD系統的試驗車。

尹同躍這樣評價這次試駕：“我也開過很多合作伙伴的輔助駕駛車型，這次HSD體驗下來，的確讓我非常驚喜，水平非常高。”

奇瑞在2021年與地平線有過合作，旗下四大品牌的部分車型搭載了地平線的芯片。那時，雙方的合作淺嘗輒止，奇瑞所售出的車輛中大概10萬臺使用了地平線方案。這在奇瑞整體銷售中是很小的比例，2024年單年該公司銷售汽車超過260萬輛。

今年雙方的合作擴面了。

今年4月份，地平線和奇瑞集團就HSD量產達成全面合作。最早至今年9月，HSD將與征程6P計算方案一同在星途品牌上實現量產。尹同躍表示，從今年開始，奇瑞旗下全系列產品搭載由地平線支持的輔助駕駛解決方案，覆蓋燃油和新能源的各種動力車型，而且在全球市場同步推進。

地平線與奇瑞本次合作，也并不意味著后者放棄英偉達的智駕解決方案。奇瑞打造的“獵鷹輔助駕駛”系統中，英偉達、華為、博世、文遠等企業都是合作方。

中國汽車進入智能化時代，智駕芯片和智艙芯片變得越來越重要。在相當長時間里，地平線的芯片都不是中國車企、跨國車企的首選方案，英偉達的Orin芯片才是。2024年的北京車展期間，奇瑞汽車和英偉達升級了雙方合作，圍繞NVIDIA DRIVE Thor?打造新一代智駕平臺。

英偉達仍然在中國智駕芯片中占據最多市場份額，且遠超競爭對手。奇瑞、小米、理想、奔馳等都是英偉達解決方案的采購方。

地平線等國內芯片企業，一點點從英偉達手里摳出訂單。突飛猛進的中國車企，給地平線提供更多機會，現在理想、奇瑞、比亞迪等也是它的客戶了。

“過去20年吃了‘發動機’的飯，下一個20年要吃‘智能化’的飯，或者說要吃余凱的飯。”尹同躍說，中國智能化技術應用全球規模最大，中國很多主機廠膽子也最大，技術迭代速度也是全球最快的。

黑芝麻智能是另外一家中國本土的智駕芯片提供商。它最近選擇與英特爾合作，以撬開更大的汽車市場。

在上海車展期間，黑芝麻智能聯合英特爾，發布艙駕融合解決方案，雙方也將合作推動下一代智能座艙與高級輔助駕駛艙駕融合平臺的研發。

雙方推出的解決方案里，ADAS的功能在黑芝麻的芯片上，座艙部分的功能在英特爾的芯片上。這些工作負載可以來回調配，在座艙和ADAS系統之間實現更優的工作負載配置。

英特爾副總裁Jack Weast對記者表示，“外部的攝像頭（采集的內容）會先進入ADAS芯片，然后再通過PCIe流入到英特爾芯片。目前雙方是這種融合方式，未來會打造基于芯粒的架構。”

據黑芝麻智能提供的數據，該公司制程為16nm的A1000家族芯片已進入商業化階段，獲得國內多家頭部車企采用，量產車型包括領克08EM-P、領克07EM-P、吉利銀河E8、吉利銀河星耀8等。

座艙里的競爭

一級供應商也向國產芯片敞開了大門。

2023年的上海車展期間，偉世通與中國湖北的芯片企業芯擎科技宣布了一項合作，雙方合力打造的搭載芯擎科技智能座艙芯片“龍鷹一號”的SmartCore座艙域控制器亮相。

這是偉世通首次采用中國國產芯片的智能座艙域控制器解決方案。芯擎科技是一家同時覆蓋智能座艙和智能駕駛的芯片供應商。這意味著它的研發和市場推廣資源需要齊頭并進，同時面向英偉達和高通這樣的對手。“龍鷹一號”已在多家車廠定點30余款車型，包括吉利領克系列、銀河系列、一汽紅旗天工系列等。

近期，偉世通中國總裁韋巍對第一財經記者表示，在該公司的體系內，芯片國產化的工作也在有條不紊地進行著。他同時也承認，偉世通與芯擎科技的合作“市場推廣現在還沒有一個很好的結果。”

偉世通在智能座艙領域的主要合作方依然是高通。在2025年的車展期間，偉世通推出的新一代座艙系統，搭載的是高通的驍龍座艙平臺至尊版。

“我們要在中國打造完全自主可控的供應鏈。中國產業鏈還有很多地方是需要補齊的，芯片國產化是其中較為重要的內容。”安波福中國及亞太區總裁楊曉明對第一財經表示。

安波福于1993年進入中國市場，已在中國建立了8個工程/技術中心，以及21個生產基地。一些傳統材料方面，該公司幾乎實現了完全的中國本土供應鏈。車載芯片種類繁多，包括控制智駕和座艙娛樂等的功能芯片、用于電源接口以及功率轉換等的功率半導體，以及用于采集激光雷達、安全氣囊等的傳感器。目前絕大部分的芯片，安波福都在國內找到了一些國產化的解決方案，但芯片國產化率還是不夠高。

“新項目上肯定是快速導入，老項目我們在逐步跟整車廠一起進行戰略性討論，以什么樣的節奏進行國產化的替換。”安波福主動安全與用戶體驗中國區總經理唐海宜表示，真正意義上的全產業鏈國產化，需要跟芯片合作伙伴往前推進一步。

座艙和智駕是最吃芯片算力的。唐海宜認為，要實現高速領航輔助駕駛功能，100TOPs的NPU算力是剛需。座艙算力需求，則取決于車企是否部署端側模型，以及模型參數大小。

大算力芯片的國產化是最大難題。這里所說的國產化，既包括了外資芯片的國產化，更包括中國本土芯片企業如地平線、黑芝麻、芯擎科技等產品的推廣。

高通以近乎壟斷的市場地位，統治著智能座艙芯片領域。蓋世汽車研究院數據顯示，在國內座艙域控芯片市場，高通的市場占有率從2024年1-2月的65.4%進一步提升至2025年1-2月的77.0%。

整車企業和一級供應商都希望有更多選擇空間。

“這個世界不是一級的，我們都希望百花齊放，百家爭鳴的時代，希望更多企業能夠競爭一下，不能苦了大家就讓他一家富了。”一家企業的負責人表示。

美系芯企應變

按照大眾汽車規劃，首款搭載地平線芯片的車型將在2026年下線。

“當前全球貿易體系極不穩定，充滿波動。我們持續觀察、積極探索，試圖明確現階段與哪些國別市場存在更多共同利益，也在不斷思考新的合作模式。”大眾汽車集團（中國）首席技術官吳博銳在今年的車展期間表示。

吳博銳認為，大眾汽車集團“在中國，為中國”戰略就像一把保護傘，使其在中國市場的后續業務免受貿易爭端的沖擊，保障該公司穩定、持續地開展經營活動。

美國發起的關稅戰，令美系芯片企業在華業務受到挑戰。這些芯片企業會走到“在中國，為中國”的道路上嗎？

德州儀器、英偉達、高通、英特爾，這些美國芯片企業的產品廣泛用于中國制造的汽車、手機，以及其他電子設備上。現在美國高端芯片能否以穩定的供給滿足中國汽車市場需求，中低端芯片的價格如何變化，這些都變得難以預測。

車企曾在疫情期間吃過供應鏈斷裂的苦頭。一顆原本僅價值20元的中低端芯片短缺，都可能導致單價20萬元的汽車難以下線。那時候的整車企業高管，打爆了供應商的電話。

好在，供應鏈企業認為這一輪波動不會造成供應鏈斷裂，而是價格的調整。

“我們不覺得目前的地緣政治挑戰和關稅問題會造成新一輪的芯片短缺，可能會有成本上的壓力。”楊曉明對第一財經表示。安波福在中國有一些比較成熟的本地化芯片解決方案，而且已經在推進軟件和硬件的分離工作，該公司可以在必要的情況下切換不同的芯片。

英特爾方面向第一財經透露，該公司用于中國汽車市場的座艙芯片并非產自美國，而是來自愛爾蘭。一家一級供應商則透露，它在中國市場所搭載的高通芯片生產于韓國，而非美國。

德州儀器則有不少芯片，是從美國出口到中國市場。比如，德州儀器的芯片可以在電動汽車中實現對高壓電池組的監測和控制。這家在美國擁有大量制造能力的企業，來自中國的收入占其整體營收20%左右。

一家國際投行的分析師對第一財經記者表示，德州儀器的模擬芯片量大管飽，成本優勢明顯，但技術的門檻沒有那么高。德州儀器如果丟失中國市場，它所留下的空白很可能由歐洲企業英飛凌，甚至一些中國企業來填補。

中美關稅摩擦加劇，德州儀器更需要中國本土化生產。它在中國成都有一座制造工廠。在其最新的財報電話會議上，德州儀器CEO 哈維夫·伊蘭說，如有必要，該公司可依賴中國的制造工廠。

全球化時代結束了。中國本土汽車制造能力強大，消費市場寬廣，可以同時為本土芯片企業和外資芯片企業本土化提供舞臺。上述分析師認為，汽車產業鏈，也只能在Glocal（全球本地化）的道路上走向深遠。

新時代是中國芯片企業的機會，而跨國芯片企業遲早要作出抉擇。

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