阿維塔12風阻系數遭質疑一事正在持續發酵。日前，有博主發布視頻稱，他測試的一輛阿維塔12風阻系數實測為0.28Cd（Coefficient of Drag，簡稱Cd），而阿維塔12官方宣傳的整車風阻為0.21Cd?；诖?，該博主對阿維塔12風阻系數存在質疑。隨著事件進一步發展，特斯拉創始人馬斯克也轉發了上述視頻信息。
針對此事，阿維塔在社交平臺連發多條動態回應，其中一條稱：“馬斯克轉發了關于‘阿維塔12風阻系數’的不實信息。阿維塔12將于近期進行風洞測試，邀請馬斯克現場共同見證?！睋钚碌南?，阿維塔官方稱，近期將根據專業機構的實驗室排期，公開測試。
該事件中遭到質疑的風阻系數引起業內關注。在新能源汽車時代的汽車研發設計、使用的過程中，風阻系數被視為影響新能源汽車能耗、續航里程、噪音和操控穩定性等直接影響因素。有研究表明，當車速達到80公里/小時，空氣阻力所消耗的能量占比可達到60%以上，而風阻系數每降低0.01Cd，新能源汽車的續航里程提升5~10公里。
因此，降低風阻系數已經成為提升新能源汽車性能、續航等能力的關鍵方式。有車企研發總監告訴第一財經，風阻系數受到車輛設計、行駛環境等因素影響，其中，車身線條等外型設計對風阻系數影響最大，接近60%。因此，流線型車身、溜背式外觀成為越來越多新能源車型在外觀設計層面降低風阻的偏好方式。
同濟大學汽車學院教授朱西產告訴第一財經記者：“風阻系數測量跟風洞有關系，同一輛車在不同風洞測試，小數點后第二位的數據也不同。業內一般采用‘標準風洞’，不同風洞測試結果通過標準風洞測試結果進行修正，是目前常用的方法。”
從行業標準來看，統一風阻系數測試方法仍有待進一步規范。根據認證主體為中國汽車工程研究院股份有限公司的中國汽研汽車風洞技術公眾號，早在2019年的汽車空氣動力學分會學術年會上，統一風阻系數測試方法已成為行業研討的焦點之一。今年1月，中國汽研汽車風洞技術公眾號發布《中國汽車環境風洞測試技術研究工作組介紹》，其中成立背景提及，國產汽車向高端化發展，對乘客舒適性提出了更高要求。但行業內尚沒有統一的道路及環境風洞試驗方法，也無成熟的舒適性評價體系，舒適性的控制優化需行業內共同努力。
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