在風阻系數遭到特斯拉創始人馬斯克質疑后，5月9日晚間，阿維塔選擇開啟阿維塔12風洞測試直播，以求“自證清白”。在重慶的中國汽車工程研究院股份有限公司-風洞實驗室，一輛阿維塔12靜止停放在測試位，分別在6個不同的工況或配置下進行風洞測試，測試風速定在160km/h或120km/h。

在這場直播中，不同配置直接影響著同一輛汽車的風阻系數。測試現場，阿維塔12對配置進行了頻繁更換。第一個工況下，阿維塔12配置了主動進氣格柵、空氣懸掛、電子外后視鏡、20寸低風阻輪轂等等一系列配置，測試風速選擇為160km/h，所有指標拉滿格后，最終測得約0.21Cd（Coefficient of Drag，簡稱Cd）的風阻系數。

接下來的工況場景中，阿維塔12對影響風阻系數的多個指標進行了調整，包括降低過測試風速、或將低風阻輪轂更換成運動輪轂、或將電子外后視鏡更換成物理后視鏡、調節空氣懸架高度或主動進氣格柵狀態等，測試結果也各有不同。其中風阻系數最高的一次是第6個工況場景，即在物理后視鏡、提升空氣懸掛、開啟進氣格柵、車輛偏置5度、風速120km/h等條件下，阿維塔12測得風阻系數約為0.2973Cd。

國內某風洞實驗室負責人向第一財經表示，影響風阻系數的關鍵因素及占比包括：外型阻力（占比近60%）、車身底部氣流（占比約10%～15%）、車輪與輪拱設計（占比約25%）、車頭投影面積（直接影響風阻系數計算公式）、車頂與A柱（占比約5%～10%）、后視鏡等凸起部件（占比約14%）、進氣格柵與散熱設計（占比約12%）等。

在過去一周的時間內，阿維塔風阻系數是否造假掀起了業內的一場輿論風暴。事件的起因是，有博主發布視頻稱，他在天津風洞測試的一輛阿維塔12風阻系數實測為0.28Cd，而阿維塔12官方宣傳的整車風阻系數為0.21Cd，二者風阻系數相差0.07Cd。

在新能源汽車設計中，風阻系數的高低直接影響著新能源汽車的能耗、續航里程、噪音和操控穩定性等。另有研究報告指出，新能源汽車風阻系數每降低0.01Cd，續航里程可提升5～10公里。換言之，相差0.07Cd的風阻系數，將直接影響最低35公里的續航里程。

針對同款車型在不同風洞實測風阻系數不同的情況，阿維塔方面將原因歸于3個點，一是車輛配置或功能狀態差異，二是測試方法不統一，三是某些零部件是否完整。

同濟大學汽車學院教授朱西產告訴第一財經記者：“風阻系數測量跟風洞有關系，同一輛車在不同風洞測試，小數點后第二位的數據也不同。業內一般采用‘標準風洞’，不同風洞測試結果通過標準風洞測試結果進行修正，是目前常用的方法。”

盡管目前，行業內尚沒有統一的道路及環境風洞測試方法，但車企仍需要在自身營銷宣傳方面把好關。在阿維塔12此前的宣傳海報中，僅出現了“整車0.21Cd超低風阻系數，智能主動進氣格柵自動化開合”的字眼，但并未明確標明在何種工況條件下測得0.21Cd的風阻系數，在一定程度上造成了消費者的誤解。

有車企研發人士告訴記者，當前，某些新能源汽車為追求更好看的風阻系數便于營銷，會在風洞測試中將各項設置最優化。“比如將測試風速從120km/h提高到160km/h，以此獲得更低的風阻系數，但這一做法其實脫離了用戶的真實使用場景，只是一個實驗室數據。”

上述車企研發人士還表示，車企應當在宣傳信息中明確各項指標參數或功能的適用場景，包括智能輔助駕駛宣傳規范、風阻系數的宣傳規范等等，而不是一味夸大營銷博眼球。

正如直播結尾，重慶理工大學車輛工程學院院長賴晨光所說，從更長遠的角度來說，優化風阻系數應當成為車企自主研發的前進方向，進一步推動中國汽車工業發展。

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