智能提供方和車企，共同定義下一代汽車。
2025年的上海車展，沒有了往日的「喧囂」。
回顧一年前的北京車展，更像是一個show場。當(dāng)時，最引人注目的是雷軍和周鴻祎。他們不僅去到友商展臺「串門」，成為了媒體和公眾爭相追逐的焦點。甚至帶動了原本內(nèi)斂和低調(diào)的車企大佬，紛紛走出展臺，與友商同框。
一時間，「大佬同框」成為社交媒體上的熱門話題。
但今年流量潮水褪去，車展開始回歸技術(shù)和產(chǎn)品。今年的上海車展，最讓人印象深刻的是，那些原本位居幕后的零部件供應(yīng)商們，越來越多地和車企打成一片，甚至有一種「反客為主」的態(tài)勢。我們看到，華為智能、寧德時代、地平線、Momenta、小馬智行等供應(yīng)商，都以獨立展商的身份亮相，成為展會現(xiàn)場新的關(guān)注點。
為什么越來越多的供應(yīng)商出現(xiàn)在乘用車展館？這背后是行業(yè)發(fā)生了什么變化？
供應(yīng)商從幕后走到臺前
車展，從某種意義上說，不僅是各大廠商新品發(fā)售的戰(zhàn)場，也是汽車行業(yè)發(fā)展狀況的縮影。
逛完今年的上海車展，輕松完成微信兩萬步后，我也對這次車展有了一些感受：一個是大家這幾年都在吆喝的「內(nèi)卷」。在上海車展的前兩天，就有193場有關(guān)新戰(zhàn)略、新車型、新技術(shù)的發(fā)布會。各大車企，在設(shè)計、硬件配置、智能化體驗的比拼，真是「神仙打架」。
另外一個肉眼可見的顯著變化是，供應(yīng)商走到臺前——它們正從i人變成e人。最直觀的數(shù)據(jù)是，2025年上海車展整車展館內(nèi)的供應(yīng)鏈展位數(shù)量，從2023年的12家躍升至2025年的23家，幾乎翻了一番。單獨的汽車科技及供應(yīng)鏈展區(qū)面積，從2023年的3萬平方米增加到10萬平方米，增長了兩倍。
其中，華為系在這次車展有兩個展區(qū)：除了5.2館的鴻蒙智行，帶來了尊界S800、問界M8和25款問界M9等新車。
6.1館則將帶來了華為充電/電驅(qū)和乾崑智能技術(shù)解決方案，設(shè)立一塊面積可觀的展位；寧德時代的展臺緊靠著小米，它帶來了充電峰值達到12C，兼具800公里純電續(xù)航的第二代神行超充電池，能在-40℃的極寒環(huán)境運行的鈉電池，以及靈活搭配不同電芯的驍遙雙核電池。
與此同時，地平線展臺在奧迪附近，它推出了 L2 城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)——地平線 HSD，是國內(nèi)首個自研軟硬一體、可量產(chǎn)落地的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)；Momenta除了帶來了輔助駕駛方案，還展示了面向L4級自動駕駛的MSD（Momenta Self-Driving）系統(tǒng)，該方案已在國內(nèi)5個城市完成超過50萬公里的影子模式驗證。
除了單獨的展臺，供應(yīng)商也不再滿足于幕后支持，他們開始頻繁地現(xiàn)身新車發(fā)布會并登臺互動。
上海車展期間，上汽集團總裁賈健旭與華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東兩次擁抱，共同為上汽與華為共同打造的全新品牌「尚界」站臺；AUDI品牌的首款車——E5 Sportback首秀時，Momenta CEO曹旭東受邀上臺演講。車展期間，Momenta還一口氣宣布了與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌的深入戰(zhàn)略合作。
這些背后，是中國智能技術(shù)提供方，與中國汽車公司，組成了汽車界的「Wintel」。
自上個世紀80年代起，微軟和英特爾組成了著名的Wintel聯(lián)盟。每當(dāng)微軟推出功能更強的軟件后，英特爾集成芯片的需求就上升。同樣，當(dāng)英特爾拿出更高性能的芯片后，微軟的軟件也能拿出更好的用戶體驗。
如今在汽車行業(yè)，供應(yīng)商們也在走著類似的路。地平線創(chuàng)始人、CEO余凱表示，「我們要做Wintel，但是我們不做整機。」地平線想做機器人時代的微軟和英特爾，智能汽車是第一步。這意味著逐漸成為一個to C的品牌，將是2025年地平線的重點。
跟地平線相似的還有寧德時代，也在C端努力轉(zhuǎn)型。寧德時代也希望用To C去撬動To B業(yè)務(wù)。2024年，寧德時代陸續(xù)在一些城市的機場、高鐵站等投放了大量C端廣告，廣告語是「選電車，認準寧德時代」，希望強化用戶選電車就選寧德時代的認知。
誰能定義下一代汽車？
這些主流供應(yīng)商從幕后走到前臺，并不只是展示空間的變化，而是汽車產(chǎn)業(yè)一場深刻變革的顯現(xiàn)。
這一方面表現(xiàn)在供應(yīng)商地位提升與話語權(quán)增強。這里有必要提一下傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈體系。它是一個森嚴的金字塔體系，整車廠是汽車供應(yīng)鏈毫無疑問的「鏈主」。然后通過一級供應(yīng)商（Tier 1）、二級供應(yīng)商（Tier 2）乃至更下層供應(yīng)商（Tier 3等）層層分包，構(gòu)建起龐大而固定的供應(yīng)鏈體系。
然而，伴隨汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化加速轉(zhuǎn)型，動力電池、芯片、智能駕駛等新供應(yīng)商的加入，產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)向了網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。其中，一級供應(yīng)商原本是產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商，受到的沖擊和挑戰(zhàn)也最大。原來不起眼的芯片、動力電池供應(yīng)商，已經(jīng)直接跳過一級供應(yīng)商走到臺前，與整車企業(yè)直接合作。
所以，你可以看到，這次走到前臺的供應(yīng)商，他們提供的不再是傳統(tǒng)意義上的「零部件」，而是核心技術(shù)、平臺或解決方案。比如，寧德時代的電池直接決定了電動車的續(xù)航和性能；華為、地平線、Momenta的輔助駕駛方案，則直接影響了汽車的智能化水平。
而且他們還有個共同點，技術(shù)門檻高，對產(chǎn)品性能和用戶體驗的影響比較大，所以他們已經(jīng)不再是車企的附屬，而成為重要的合作伙伴。
另一方面，喊了多年的「軟件定義汽車」，正在成為現(xiàn)實。這次走到臺前的供應(yīng)商，很多是軟件和芯片公司，比如華為、地平線、Momenta。在智能化開始加速的當(dāng)下，功能迭代、體驗提升，更多地是依靠軟件和算力，智能汽車也正在走智能手機曾經(jīng)走過的路。
同時，中國市場的角色也在發(fā)生變化。最初它是全球最大的潛力市場，接著成為最大、最賺錢和最具成本及效率的市場演進。而現(xiàn)在，它成為了全球車企加強企業(yè)綜合競爭力的「健身房」——一個必須快速迭代、供應(yīng)鏈有韌性的競技場。接下來，能否更快地把中國納入全球研發(fā)體系，將是決定跨國車企未來10年、20年競爭力的關(guān)鍵。
目前，幾乎所有合資車企都在喊「在中國，為中國」，博世、采埃孚、安波福等海外供應(yīng)商也在加速本土化。
比如這次安波福推出多款100%的本土化智能汽車解決方案。基于中國本土芯片的跨域融合解決方案，深度集成了智能座艙系統(tǒng)、L2 ADAS、自動化泊車功能以及車身控制系統(tǒng)，有效縮減成本、簡化了設(shè)計與驗證流程。
目前來看，供應(yīng)商特別是智能解決方案供應(yīng)商，從幕后走到臺前，是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向智能化的必然。曾經(jīng)毋庸置疑的「鏈主」——車企的核心價值正在向那些掌握電動化、智能化關(guān)鍵技術(shù)的供應(yīng)商傾斜。因此，未來的汽車競爭，已遠不止于品牌之間的單維較量，而是一場多維度的綜合博弈：既是對核心供應(yīng)鏈的掌握，也在于對關(guān)鍵技術(shù)生態(tài)的選擇。誰能在新價值鏈中占據(jù)關(guān)鍵位置，誰就能拿到通向未來的鑰匙。
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