本站5月20日消息，近日圍繞AEB主動安全的爭論又開始加劇，之所以如此，是因為理想汽車前智能駕駛產品負責人趙哲倫發布了一條微博，遭到小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷的反對，二者隔空爭論了一番（跳轉閱讀）。
而這樣的爭論也引起了各方的關注，包括蔚來智能駕駛產品與體驗負責人黃鑫（Harry_AD），今日凌晨，他寫了長篇來論述做主動安全量產的“心路歷程”，以下為原文：
第一階段：把速度“搞上去”
拿AEB舉例，其實有兩個速度，有效速度和最大剎停速度，前面這個只要AEB能起作用就算，對應的是AEB的“減輕碰撞”，后面那個就是字面意思，對應的是AEB的“避免碰撞”。
這玩意兒不是什么新鮮東西，感興趣的，可以去Google一下奔馳在歐洲的AEB最高速度，英文版手冊有，看完后也許你會吃驚。
通常來說，到這個階段，就結束了。
第二階段：把響應目標“搞多一點”
“應試”的AEB，只要搞定機動車、兩輪車、行人（假人），就可以，因為到目前為止，法規評測就測幾個類型。
從前年下半年開始，我們和幾位同行，都在安全上不斷努力，所以把GOD（Genaral Obstacle Detection）通用障礙物檢測也放進AEB里去了，好處就是除了前面舉例的那仨目標外，非標準障礙物，也可以響應了，比如紙箱、錐桶之類的，不限類型，只要體積超過特定大小。
GOD的納入，還要要求誤觸發不比原來只響應仨的時候上升的話，是非常非常難的。所以，如果我沒記錯的話，目前把GOD納入AEB做到量產的，數量還沒超過一個巴掌。
到這兒，故事就本該結束了。
第三階段：把響應范圍/角度“搞廣一點”
去年年初，我們做了一次事故場景庫分析，發現即使是納入GOD后的AEB，仍然有許多場景的事故沒有被應對，尤其是面對各種不同角度穿行的兩輪車。
因為，你看所有測試，假人/假車要么擺在那兒不動，要么基本上都是目標90度夾角勻速出現，但是生活中顯然不是這樣啊，所以我們用端到端模型，在去年干了第一個端到端AEB，前向270度范圍，不挑角度，都盡量實現覆蓋。在算上后向AEB，基本上，算是全乎了。
到這兒，基本上就獨唱了。是不是這么就可以了？
當然不，無論是AEB、還是AES，還是其他什么主動安全功能，都是一個概率學。
現在所有你能看到的無論車企自己測試，無論媒體測試還是機構測試，都是場地測試。
場地測試哪怕做20次，20次都響應了，也不意味著100%，還有誤觸發率，根本連測試都沒法測。
正確響應和誤觸發，本來就是一個Trade off，說得直接一點，既無法證真，也無法證偽。
甚至，場地測試還可能存在“不為人知且不可描述的變量”呢？
言歸正傳，第四階段：卷安全還是卷點實際的價值吧
去年NIO Day，我們公布了數字，去年一年我們在主動安全上的持續迭代，讓蔚來車主的平均事故損失降低了25.2%——這個數據是四家保險業合作伙伴認定的。
剛剛過去的新ES6和EC6發布會，我們也宣布了“蔚來安全價值共享計劃”，接下來就馬上開始試點及擴展，安全的價值可以在保費上體現了。
最后他總結稱：
做安全，不就是為了減少事故嗎？能夠公開、客觀的量化減少事故，應該才是做產品的正途吧。
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