2024年，全民航累計利潤總額1.2億元，比上年減虧增盈206.1億元。其中，航空公司利潤總額44.7億元，比上年減虧增盈102億元；機場利潤總額-130.6億元， 比上年減虧66.1億元；保障企業利潤總額87.2億元，比上年增加38.2億元。

這是中國民航局發布的《2024年民航行業發展統計公報》（下稱“統計公報”）披露的數據，意味著剛剛過去的2024年，國內航司整體扭虧為盈，而機場整體仍在虧損。

哪些航司賺錢了

統計公報顯示，2024年航空公司實現營業收入7656.4億元，比上年增長13.6%；機場實現營業收入1136.7億元，比上年增長8.5%。

在此之前，上市航司已經陸續披露2024年財報，國航，東航和南航依然沒能在2024年扭虧為盈，累計虧損超過60億，海航控股也虧損9.21億。

不過，另外三家民營上市航司春秋航空，吉祥航空和華夏航空則獲得了盈利，凈利潤分別為22.73億，9.14億和2.68億。

記者梳理三大航的年報發現，三大航旗下的子公司也基本沒能扭虧，南航旗下只有廈航盈利6.97億，東航旗下只有中聯航盈利1.08億，而吉祥航空旗下的九元航空也獲得了3.32億的凈利潤。

倒是三大航旗下的貨運物流公司業績遙遙領先于大多數客運航司：南航物流凈利潤41.86億元，同比增長72.33%；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%；國貨航凈利潤19.53億元，同比增長69.34%。

客貨運航司業績的兩重天，從收入水平上也可見一斑。統計公報顯示，2024年的航空運輸收入水平為4.72元/噸公里， 比上年降低9.9%。其中，旅客運輸收入水平5.49元/噸公里，比上年降低11.5%;而貨郵運輸收入水平2.29元/噸公里，比上年升高3.2%。

從幾家上市航司披露的2024年財報來看，代表票價水平的客公里收益數據也均同比下滑。進入2025年，中國航協在第一季度信息溝通會上通報的信息也顯示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，平均票價同比明顯下降，“旺丁不旺財”的態勢仍在延續。

飛機引進降速

“旺丁不旺財”持續的背后，與國內市場的運力相對過剩不無關系。即使是疫情三年航班大量停飛時，民航客機的數量也是逐年增加的，到2022年底，民航的客機數量比2019年底多了297架。

根據民航統計公報最新披露的數據，截至2024年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數4394架， 比上年底增加124架，其中客機數量4126架，比2023年底增加113架，增幅2.8%。

值得注意的是，雖然民航客機數量仍在增加，但增幅已經大幅下降。記者梳理民航統計公報的歷年數據發現，在2019年之前，民航客機運力的年度增長都在10%以上，從2019年開始進入個位數增長。

對此，多位行業內人士對記者指出，中國民航已經走過了高速增長階段，以往簡單依托生產要素的投入就能夠有良好的收益的模式已經不可持續。

據記者了解，目前大多數國內航司都在主動控制飛機的引進速度，并加大退出老舊飛機的力度。比如南航在其22年財報中對2024年期末的飛機總數預計是1007架，25年是1059架；23年財報中對2024年期末的預測減少到948架，25年期末的預測減少到965架；而在南航的24年財報中，2024年實際的客機數量917架，比前一年的預測值少31架。

民航公報的細分數據也顯示，2024年的飛機數量雖然整體仍在增加，但寬體飛機比23年減少了9架。

不過，國內目前最賺錢的春秋航空董事長王煜則對記者指出，“中國民航在疫情前的2019年就已經降速到個位數了，但我認為我們可以比行業平均速度再快一點，這主要是基于春秋航空的定位考量，我們的客源主要來自旅游和探親訪友，在個人出行的市場需求方面，我認為還是兩位數增長沒問題，中西部地區還有很多人沒有坐過飛機，他們的出行需求也很大。”

記者查閱春秋航空的財報發現，2024年公司凈增8架客機，比2023年增加6.6%，增幅確實位列國內航司引進飛機的前列，不過也沒有達到兩位數增長。

這或許與飛機制造供應鏈仍未恢復有關。據記者了解，目前波音和空客以及國外的飛機零部件供應商仍未能恢復疫情前的生產能力，一定程度上也放緩了飛機交付的速度，進而緩解了國內的運力過剩。

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