“只要公司業務能和固態電池沾上邊，就能解鎖流量密碼。”一家專注固態電池電解質的公司代表吳恒近日在CIBF2025中國深圳國際電池展（下稱CIBF電池展）上對第一財經表示。

在為期三日的CIBF電池展上，被資本市場關注的固態電池、鈉離子電池、電動飛行器電池等先進電池技術扎堆亮相，密密麻麻的3000多個展位中有超過1000家參展商提到多種先進電池技術，也將先進電池的技術發展、成本控制、規模化量產進程推向桌前，掀起業界熱浪。

吳恒告訴記者，現在日本、韓國等國外的采購商也都有固態電池的發展需求，由于中國供應商的固態電池電解質性價比高，因此每天來到展臺問詢的日韓客戶也有十幾組。

中國化學與物理電源行業協會理事長鄭宏宇表示，2024年，電動汽車、鋰電池、光伏產品新三樣出口突破萬億元。2025年將成為電池快充技術、固態電池技術和鈉電技術從實驗室走向生產線，從技術試水邁向規模化落地的關鍵節點。

放眼全球范圍，在寧德時代、比亞迪（弗迪電池）兩大動力電池巨頭的帶領下，中國動力電池企業如雨后春筍般涌現。2024年，中國動力電池企業在國際市場占據超過60%市場份額，日韓電動企業市占率出現下滑。由此，押注固態電池等下一代電池技術已成為各國未來動力電池市場競爭的新方向。

降本的固態電池原材料

“前沿電池技術熱度很高，尤其當展臺在宣講電動飛行器電池時，人流量達到了頂峰。”另一家深圳本地的電解質材料公司代表李昆告訴第一財經，咨詢電動飛行器電池電解質材料的國內外采購商超千家，且已經斬獲一筆百萬元訂單，主要是供某電池廠商做固態電池研發。

事實上，在CIBF電池展上，固態電池吸引著場館內最多的閃光燈。相對于液態電池，固態電池是革新電解質、且能提升電池能量密度、安全性、使用壽命的前沿電池技術。近年來，固態電池被更多領域的使用場景納入采購范圍。

從事人形機器人領域的采購商吳迪表示：“全固態電池的安全性、能量密度都更能滿足業內對人形機器人電池的需求，但是現在全固態電池的合成技術、高成本、量產落地時間等問題還是影響實際應用，目前主要還是實驗室場景采用。”

從技術角度看，固態電池的核心優勢正是固態電解質，但這一核心優勢也正是研發階段的攻關難點。目前，行業內對固態電池的研發路徑主要有氧化物、硫化物、聚合物三種，隨著固態電池應用場景增多，業內對固態電池規模量產的需求也更迫切。

但長期以來，固態電池高昂的價格在一定程度上限制了技術的量產落地。比如，硫化物全固態電池路線中，硫化鋰現價200萬～400萬/噸，制備成全固態電池后，僅電芯的成本已高達5～6元/Wh，整個全固態電池的成本是傳統液態鋰電池成本的4～5倍。

北京某高校教授表示：“需要跟大家強調的是，固態電池除了追求能量密度，還有很多真正場景下的核心需求需要被看到。如何平衡能量密度和不同場景下的需求，我們需要根據不同的場景定制化進行攻關。比如說無人機是需要功率密度、快充、長壽命、高安全、全溫域的極端高低溫適應性等等，當然還有成本控制，成本是更大的驅動力。”

近年來，各方已經關注到固態電池成本高企的現象，也已經通過多種措施降本，取得了一定的成效。貝特瑞集團研究院固態電池項目負責人楊成林表示，大批量的硫化鋰目前的售價已經可以降至1000元/千克。

一家浙江的材料公司代表馮玥告訴記者，近1年來，硫化物全固態電解質的成本已大幅下降。“在日本，硫化物全固態電解質所需要的一種粉末去年大概是300元/克，最高可以去到600元/克，接近黃金的價格。但是現在已經降至10元～30元/克。”她表示，這是因為中國動力電池行業競爭非常激烈，比如在競爭中，新的工藝不斷涌現，用更低價格的原材料取代高價格的材料。

中國工程院院士孫學良在CIBF 2025先進電池前沿技術研討會上談到固態電池中的鹵化物基電解質。他表示：“早期的鹵化物非常貴，能不能把價格降下來？比如可以把鹵化物的開發從貴的材料到便宜的材料，從早期的500元/公斤，降到50元/公斤的方向。那么，我們可以開發其他地球上其他一些便宜的元素。”

基于大規模場景應用，多方已經制定固態電池降本計劃。本田提出2020年代后半期將全固態電池的成本降低25%、2040年代降低40%的目標。具體的方法是通過工序整合等措施降本增效。欣旺達去年曾表示，通過技術創新，公司預計可以在2026年將聚合物體系的全固態電池成本降至2元/Wh，接近半固態電池成本。

外商掘金中國先進電池

在CIBF電池展上，外商的數量較往年明顯增多。展館現場設立了國際館區域，更方便外商交易。整體看來，儲能、電動飛行器、人形機器人領域成為外商關注的三大動力電池應用場景。

來自澳大利亞的采購商尼克穿梭在欣旺達、蜂巢能源、贛鋒鋰業等公司的展位，為一款無人機產品尋找合適的動力電池，需要一款能量密度高、安全性高的電池，于是他錨定了固態電池、較符合設定。來自法國的丹娜表示，自己正在為戶儲設備尋找鈉離子電池，也在觀察中國大型儲能新設備。來自美國的扎克和公司同事則在場館中搜尋游泳池清理機器人可用的電池產品，有意大批量采購。

從國際市場看，中國動力電池企業的市場份額占據了半壁江山。SNE Research數據顯示，2024年，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達6家中國動力電池企業的市占率合計約67%。在高科技產品的供應體系中，中國先進的動力電池技術備受外商關注。

以電動航空電池為例，比如美國的Beta A250 eVTOL、英國的Vertical VX4均采用的是中國臺灣的Molicel電池，電芯能量密度在242～265Wh/kg。寧德時代第三代凝聚態電池目標市場之一也是適配飛行平臺。當然，電動航空電池技術在發展過程中仍面臨著挑戰。

某航空產業副會長表示，動力電池當前的能量密度、全電動方案制約平臺的發展，比如飛行時間短，半個小時只能飛100公里，目前電動點到點飛行，尚不能支持中遠程飛行。他同時強調：“航空動力電池是動力電池裝在飛機上，而不是飛機裝在動力電池上，我們做電池需要保障整機的產品安全性。”

在另一個層面，日韓等國家的動力電池企業正在奮起直追，企圖通過固態電池、鈉離子電池等前沿電池技術追回國際動力電池市場份額。SNE Research數據顯示，2024年，日本松下、韓國LG SK On、三星SDI市場份額分別約為3.9%、4.4%、3.3%，與中國頭部的寧德時代、比亞迪（弗迪電池）相差甚遠。

比如在電動航空、機器人、汽車等領域有更廣闊市場前景的固態電池，中日韓企業正加速規模化量產節奏。根據日韓企業安排表，豐田計劃最早在2027年實現全固態電池量產，并推出首款搭載固態電池的電動汽車；三星SDI計劃2027年量產全固態電池；現代汽車于今年3月啟動全球首條全固態電池生產線，計劃2025年產出全固態電池測試車，到2027年的部分批量生產，最終計劃在2030年實現全面量產。

而根據中國企業的安排表，國軒高科已成功研發車規級硫化物全固態電池“金石電池”，且已進入預量產階段。寧德時代的硫化物全固態電池單體能量密度突破500Wh/kg，較當前主流液態鋰電池提升超40%。預計2027年將實現小批量生產。比亞迪（弗迪電池）計劃在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。

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