隨著工信部正式規范出爐，N多廠商口中的“高階智駕”，統一改名為組合輔助駕駛。
例如近日，小米SU7標準版車型的“小米智駕Pro”被官方更名為“小米輔助駕駛Pro”，而SU7 Pro及Max車型的“小米智駕Max”則更名為為“小米端到端輔助駕駛”；理想汽車剛剛發布的L6智駕煥新版，最新名稱已改為“L6輔助駕駛煥新版”；蔚來和小鵬其他車企同樣如此；華為問界官網雖仍顯示“華為高階智能駕駛系統”，但備注小字強調：“僅為輔助駕駛設計，并非自動駕駛”......
過去兩年，從端到端模型量產上車，到一段式端到端的行業吹噓演進，還有部分其他廠商鼓吹的VLA多模態大語言模型、行業首個L3級自動駕駛軟硬件方案等等，可以說為了追趕或保持領先地位，過去車企廠商拼命跑出智能駕駛的加速度，讓實驗室里的最新技術成果能第一時間給到用戶，甚至先吹后給，卻忽略了它同時帶來的風險。
這次官方“剎車”，對智能駕駛行業無疑是天大的幸事。尤其是相關從業員工，可以不必再受領導或PR公關部門的壓力而失速冒進，反而能夠徹底靜下心來為用戶和行業多做一些踏實有益的技術，比如說深耕安全。
智駕“退燒”，安全“發燒”
汽車安全分為被動安全和主動安全兩大部分。前者不用多說，以目前國產內卷程度而言C-NCAP 5星安全標準認證早已成為大家基操，部分高端新能源車型同時還通過了歐洲最新E-NCAP 5星安全標準認證。而在后者領域，才是近年來車企廠商競爭的關鍵。
不論過去還是將來，輔助駕駛向自動駕駛的演進，其最終目的就是為了人們開車變得更安全。在這一過程中，主動安全也在隨輔助駕駛一起迭代創新。
華為在該領域深耕較早，在2023年隨ADS 2.0首次推出全向防碰撞系統CAS 2.0，支持前向異形障礙物自動緊急制動GAEB、前向碰撞預警FCW、橫穿碰撞預警與制動、側向障礙物防碰撞、后向自動緊急制動RAEB等；ADS 3.0時升級推出路面自適應AEB、緊急轉向輔助ESA、后向AEB生效范圍擴大至1-60km/h；最新ADS 4.0增強為全維防碰撞系統，覆蓋全時速4-150km/h、全方向、全目標、全天候、全場景等。
蔚來在Banyan3.0系統時推出基于端到端架構的防碰撞系統，支持GOA通用障礙物預警、MAI誤加速抑制、后向AEB覆蓋4-15km/h、前向AEB增強自動緊急制動支持最高150km/h、AES自動緊急轉向覆蓋60-150km/h等等。
此外，理想汽車也在2025年1月通過OTA向用戶推出了AES自動緊急轉向功能，支持全速域最高時速135km/h自動避讓，但僅局限于Max車型；今年3月份，極氪也發布G-AES通用障礙物連續自動避讓，最高時速可達130km/h，會在6月起OTA給搭載千里浩瀚智駕H7及以上方案車型。
這些在主動安全領域持續變強的車企產品，無獨有偶，都有一個絕對共同點，那就是支持車型必須在高算力芯片以外，搭載激光雷達，否則功能要么欠缺，要么閹割。
激光雷達再次成為行業“香餑餑”？
在智能駕駛行業，純視覺與激光雷達多傳感器融合一直存在路線爭議。
包括特斯拉、小鵬等第一梯隊頂尖選手，已經向大家證明了純視覺方案的可行性，甚至是領先性。但是，其他友商包括理想、極氪、蔚來、華為等，不僅仍在堅持激光雷達路線，并且還在持續增加單車激光雷達數量。
除了冗余設計以外，越來越多的事實證明，主動安全離不開激光雷達。
激光雷達天然具備的高精度3D點云數據，能實現中近距離周圍環境重建，精確還原障礙物的距離、形狀和位置，尤其適用于異形物體和部分遮擋物。不僅探測距離可達100-300米，感知遠超純視覺，并且對雨雪、霧霾、強光、逆光、夜晚等極限場景，也不會受光線變化而影響。
得益于激光雷達帶來的優勢加持，車企才能夠實現更強大、更安全的主動安全功能。
今年，理想L6、L7、L8、L9等全系列迭代新車，Pro入門版本最核心的升級就是全系標配激光雷達，雖然仍不能支持城區輔助駕駛，但卻可以帶來和Max版本相同的AES自動緊急避讓，主動安全能力更上一層樓；
同樣，在極氪集團最新發布的領克900新車，也選擇了全系標配激光雷達，入門版和中配同樣不支持城區輔助駕駛，但有了激光雷達，便擁有了更好的主動安全性能。
隨著接下來主動安全成為大家競爭的核心領域，激光雷達全系標配將成為一大趨勢。智駕雖然“退燒”了，但是激光雷達反而愈發成為搶手貨。
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