吉利，換CEO了——
安聰慧，吉利用28年培養出的“本土派”，從第一個汽車制造基地開始到一手締造極氪，主導了吉利造車幾乎所有重要項目。
極氪是安聰慧最廣為人知的功績，不但首次把汽車的操控、運動概念普及給中國用戶，還是老牌車企轉型中少有的成功案例，也是如今吉利高端化智能化的“尖刀”。
吉利結束內部賽馬，資源決策合并集中調整的背景下，安聰慧“母以子貴”，坐上了“遲到五年”的集團CEO位置。
而李書福一定不會想到，這位CEO，是當年自己用“一碗泡面”換來的。
安聰慧任吉利控股CEO
吉利一季度財報業績說明會上，高層正式向外披露了管理層的大調整。
安聰慧，職務有留、有去、有增。留下的是吉利汽車集團董事長；去掉的是吉利控股集團總裁；增加的則是吉利控股集團CEO。
兩個吉利，一個控股，一個汽車，避免大家搞糊涂，科普一下吉利架構體系。
用戶以往普遍認知的“吉利”是吉利汽車集團，包括銀河、領克、吉利、楓葉等等品牌，也是港股上市主體（對外即吉利汽車控股有限公司）：
吉利汽車集團則是吉利控股旗下的子公司，在李書福汽車版圖全局中，屬于“自主品牌乘用車”的部分。
吉利控股旗下和吉利汽車平行的業務主體，還有路特斯、Smart、沃爾沃、遠程，以及摩托車業務等等。此外還有汽車關鍵零部件設計、研發、生產、銷售和服務，并涵蓋出行服務、數字科技、金融服務、教育等等業務。
安聰慧職務調整的最明顯特征，從汽車業務角度看，是從探索創業品牌的CEO，變成了大汽車業務的掌舵人。
當然此前安聰慧也在兩個集團各有職務，比如吉利汽車董事長，以及吉利控股總裁，但都不是負責日常運營工作的職責。
從全局來看，他的權限從整車業務擴展到吉利所有業務，并且從之前更多的決策變成如今決策 執行職責。
成為真正意義上吉利的二把手。
之前他打造并主管的極氪，合并領克后并入吉利汽車集團，成立極氪科技事業群。
而吉利汽車集團的CEO，仍然是80后“猛將”淦家閱擔任，向安聰慧匯報。
同時，安聰慧之前的吉利控股總裁位置，改成輪值總裁，第一任由出身財務系統的戴慶出任，也向安聰慧匯報。
輪值總裁也被視為吉利培養復合型高級管理人才的重要制度。
之前吉利控股的CEO李東輝，同樣是財務出身，這次調整后成為吉利控股集團副董事長，負責董事局和投融資管理。
結合吉利高層一系列變動，可以理解安聰慧職務調整的真正含義：
從之前掛職中央的藩鎮大將，到現在負責全局的宰相。
有評論認為，這“吉利二把手”，是安聰慧“遲到5年”的角色。
李書福秘書出身，因“一碗泡面”決定留在吉利
安聰慧1970年出生于新疆，非名校出身，也沒有海外求學鍍金經歷，是一位純正的“本土派”。
1996年李書福成立了吉利集團有限公司，彼時主要業務還是冰箱配件、摩托車。
此時，“雙非”高校湖北經濟管理大學的學生會主席安聰慧臨近畢業，已經辦妥了留校資格和手續。
巧的是，這一年李書福來到曾短暫求學過的“母校”湖北經濟管理大學招聘，在學校操場閑逛時，看到一個揮汗如雨的小伙子在不停繞著操場跑圈。
他后來得知，這位讓他印象深刻的年輕人叫做安聰慧，也參與了他的這次招聘會。
安聰慧回憶和李書福談了十幾分鐘：“他特別有感染力，也很直接，希望找到自己的左膀右臂。”
進入吉利一開始，財務專業的安聰慧被安排在審計處當審計員，但實際的工作是李書福的秘書，長期隨李書福奔走四方。
有一次趕路時遇到塌方耽擱行程，李書福高價從周圍村民那里買下方便面，并優先讓給安聰慧等人吃。據此，他認定了李書福：“這樣的為人，肯定能成。”
加入吉利幾個月后，安聰慧被李書福安排去臨海市辦廠。安聰慧自述“被嚇壞了”，因為李書福不是讓他去聽指揮的，而是直接擔任副總指揮，而總指揮就是當時的臨海市市長。
這個廠子，就是吉利正式進入汽車行業的第一個汽車生產基地。
安聰慧后來回憶：“從到吉利的第一天起，我就一直在創業。”
第一個汽車生產基地之外，1998年安聰慧帶隊24小時連軸轉，推動首款轎車“豪情”下線。
眼見著豪情大賣，天津豐田提出每臺發動機漲5000，安聰慧于是在天津和豐田發動機高管閉門談了七天，但只談下了500塊錢，即豐田發動機每臺從22000元變成了21500元，攤到吉利車的成本里，每賣一臺車便要賠3800元。
李書福后來稱，“我這一輩子都忘不了那7天，我們被迫簽下了協議。……這對任何公司來說都是不合理、不平等的。”
2003年10月，吉利投資2億成立「CVVT發動機項目組」，安聰慧是負責人。2006年，中國首款CVVT發動機JL4G18正式投產，這也是我國首款CVVT國產發動機，吉利也告別了采購汽車心臟的時代。
之后的吉利自由艦，是吉利打通整個現代化汽車采購、生產、質量管理體系的關鍵產品，相當于殲10之于我國自主航空工業。
當時同樣是安聰慧負責組建隊伍摸索經驗：“托朋友，找關系，有時候還喬裝打扮一下，去看夏利、一汽，然后偷偷拍照。”
直接成果就是帝豪EC7，開啟吉利品質化轉型，累計銷量超380萬輛，成為吉利騰飛的基礎。
2011年，他接任了吉利汽車控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO，帶領吉利實現了并購沃爾沃后的“消化”過程——CMA架構，牽頭的仍然是安聰慧。
在此基礎上誕生了領克品牌，直接對標大眾、豐田。
所以，安聰慧是吉利內部一刀一槍拼博出來的高管，在內部有著極高的聲望。
2020年吉利高層調整，內部員工都覺得安聰慧應該會登頂吉利控股集團CEO，但最后這一職位給了李東輝，甚至領克也沒讓安聰慧主管。
其實在當時吉利內部項目、車型、人事團隊的“AB備份”賽馬制度很常見。
有傳言說最后安聰慧是“負氣出去做了極氪。”
但實際上極氪，也包括后續Smart、路特斯等等共用的SEA浩瀚架構，是安聰慧早在2016年就帶隊開始研發的。
極氪誕生過程如何現在難以考證，但結果大家很熟悉：截至2024年底，極氪累計交付42萬輛，老牌車企轉型中，高端、電動、智能、運動于一體的不少，但真正賣出規模，還得到廣泛用戶認可的，只有極氪。
安聰慧“遲到”5年的集團2把手，也是吉利正式從內部賽馬走向集中決策、統一執行的標志。
因為如今的吉利，已經過了原始積累、野蠻生長的時代，非專業化大軍團作戰不能取勝。
安聰慧接手的是什么樣的吉利
今年一季度吉利汽車實現營收725億元、凈利潤56.7億元、銷量70.4萬輛；去年同期這三項數據分別為582億元、15.6億元和47.6萬輛，相較之下分別增長25%、264%和48%。
與上一季度相比（2024年Q4），其中營收與2024年Q4基本持平，凈利潤和銷量分別增長58.4%和2.5%。
可以看出，無論是同比還是環比，吉利汽車今年一季度均實現全方位增長。
但亮眼數據背后，隱憂猶存：極氪4月銷量環比有所下滑，全年目標完成率僅17.2%；合并前，領克、極氪雙品牌運營暴露出溝通成本高、利益不一致等問題。兩家上市公司的獨立架構，讓整體協同效果大打折扣。
而吉利控股集團旗下，蓮花跑車（路特斯）銷量低迷的狀態下又“后院失火”，Smart依然撐不起大盤銷量、極星則是滿目瘡痍…
另外，海外市場銷量增長放緩。數據顯示，今年一季度吉利汽車出口量為9萬輛，去年同期為8.7萬輛，同比增長3.3%，而去年同期出口量較上一年（2023年）有著66%的增長幅度，從增長幅度來看低于去年63個百分點。
合并和調整是《臺州宣言》的落實，但只是第一步，后面真正見成效，是安聰慧面臨的挑戰和任務。
首先是技術層面，要把路特斯、極氪、Smart、千里科技和吉利本身的研發體系整合，統一成“千里浩瀚”。
經營層面則需要進一步降本增效。2024年末，吉利控股4981億負債中，1499億為有息負債，是全球并購、子品牌獨立發展的“后效”。
這使得吉利集團200萬年銷量規模優勢展現不出來，整體利潤和100萬年銷量的長城相當，遠低于400萬輛的比亞迪。
李書福交給CEO安聰慧的另一個任務——負責新成立的電池產業集團，核心原因就在這里：進一步垂直整合，降低成本。
眼下，吉利資源整合的成效正在凸顯。
一季度毛利總額大幅提升至114億元，毛利率提升至15.8%。其中，一季度整車毛利率16.5%，同比上升3.4個百分點；綜合毛利率攀升至19.1%，創歷史最高。
這也讓吉利在戰略層面上，成為唯一一個面對比亞迪鋒芒，還有增長潛力和技術實力正面競爭的玩家。
安聰慧上任吉利二把手，是“創業永動機”的延續，也貫徹了安聰慧最推崇的理念：“只有偏執狂才能生存”。
李書福則親自評價：
“安聰慧總在挑戰最難的任務，且從未失敗。”
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